MAXHO (maxho) wrote,
MAXHO
maxho

Categories:

Оружие на пол, всем лежать мордой в пол


  • Баллада о Т-55. Рождение… © Пензенский Т-55 среди сосен у церкви-часовни Архангела Михаила О каком современном танке можно сложить самую настоящую балладу, причём впечатляющую без каких-либо эпических преувеличений? Ответ тут может быть только один: по совокупности всех своих характеристик такой машиной должен стать советский танк Т-55! Низкогрудый, плоскодонный, Отягчённый сам собой, С пушкой, в душу наведённой, Страшен танк, идущий в бой. («Василий Тёркин». А.Т. Твардовский) Танки-памятники.


  • Есть у нас в Пензе два места, где собралось достаточно большое количество боевой техники, выставленной для всеобщего обозрения. Одно – позади мэрии у сквера с памятником воинам-интернационалистам («Афганские ворота»), другое – рядом с монументом воинской и трудовой доблести пензенцев в годы Великой Отечественной войны, среди сосен церкви-часовни Архангела Михаила. Среди различных пушек послевоенных лет и САУ невольно притягивает взгляд танк Т-55 (у «Афганских ворот» стоит Т-54). Чем? Да вот как раз своим обликом. Он и впрямь точно как в стихотворении Твардовского – и низкогрудый, и плоскодонный, и пушка у него, хотя и смотрит в небо, но впечатляет толщиной ствола.

    Словом, это действительно танк! Танк с большой буквы! Однако в том, что это не просто впечатление случайно брошенного на него взгляда, а что это именно так на самом деле и есть, позволяет убедиться его поистине уникальная история.

    И вот её-то мы вам сегодня и расскажем.

    Ну может быть не всю сразу… Итак, именно в СССР был в годы Второй мировой войны создан удивительный танк, имя которому всем известно – это Т-34! Причём это не просто танк – это танк парадокс.

    Пушка на нём была хуже, чем у германской «Пантеры», скорость ниже, чем у британского «Кромвеля», толщиной брони он тоже не блистал, имел устаревшую подвеску и к тому же не обладал ремонтопригодностью «Шермана». Но… по совокупности своих боевых свойств и по технологичности он превосходил все эти танки вместе взятые. Более того, оказалось, хотя военные и не сразу это поняли, что это танк совершенно новой эпохи – эпохи тотальных войн! Недаром он и потом где только не воевал, хотя и уступал уже более современным машинам. Но ненамного! Ещё лучше, хотя и не так принципиально, был его наследник Т-44, заложивший тем не менее основу послевоенной советской школы танкового дизайна. Хотя, казалось бы, что уж в нём было такого? Башня посреди корпуса, массивные колёса на торсионах, люк водителя на крыше корпуса и двигатель не вдоль, а поперёк него. Всё это же перекочевало и на следующий танк – Т-54, вот только башня у него стала другая – словно шляпка от подосиновика, и пушка калибра 100-м, по своей мощности превзошедшая все танковые орудия наших потенциальных противников. А их тогда у Советского Союза было только два: США и Великобритания.

    Германия только ещё восстанавливала свою экономику, а Франция строила лишь опытные танки на базе немецкой «Пантеры». А тут началась ещё и Корейская война, где опять-таки действовали наши Т-34, и она показала, что танки у американцев и англичан «не очень», что на машинах Второй мировой войны в новых условиях они далеко не уедут! Срочно на вооружение поступают танки М47 «Паттон II» (1951) и М48 «Паттон III» (1953), а в Соединённом королевстве – несколько модификаций танка «Центурион». Однако Т-54 они не превзошли ни по показателю своей огневой мощи, ни по броневой защите, ни по манёвренным качествам.

    Их 90-мм и 83,8-мм нарезные пушки, если им приходилось стрелять на дальность более 1000 м, лобовую броню нашего танка не пробивали. К тому же на них по-прежнему устанавливались бензиновые двигатели, главный недостаток которых был известен уже давно и очень хорошо – высокая пожароопасность. Поэтому нечего даже и удивляться тому, что уже вскоре (а именно в 1953 г.) в США появился танк уже с дизельным двигателем, имевшим воздушное охлаждение – основной боевой танк М60. На нём уже стояла 105-мм пушка М68 (лицензионный вариант английской L7A1), а толщину лобовой брони на нём конструкторы сумели довести до 200 мм. Соответственно, в Англии появился очередной «Центурион» Мк.10 с пушкой L7A1 с утолщённой броней, вот только замены бензиновому двигателю англичане создать в то время ещё не сумели. Т-55А Войска польского Соответственным должен был стать и наш ответ. И… стал! Под руководством Леонида Карцева для улучшения характеристик Т-54, который здесь серийно выпускался с 1945 г., в конструкторском бюро «Уралвагонзавода» (КБ УВЗ) в Нижнем Тагиле был разработан танк Т-55, поставленный на вооружение в 1958 г. При том же вооружении (нарезное орудие 100 мм) и бронировании эффективность орудия была значительно увеличена за счёт того, что оно было стабилизировано, причём сразу в двух плоскостях. То есть Т-55 получил над своими противниками почти полуторакратное преимущество в огневой мощи, так как мог теперь вести действенный огонь на ходу. Подвижность машины была также традиционно высокой. Однако, наверное, самым главным, в чём эта машина превзошла всех своих западных противников, стали её высокие эксплуатационные характеристики, то есть показатели надёжности и ремонтопригодности. В частности, на Т-55 стоял дизельный двигатель с жидкостной системой охлаждения, что позволило эксплуатировать эту машину в самых разных регионах планеты. Ну и, наконец, давайте посмотрим на самый главный показатель его высоких характеристик. Так, по сведениям ежегодника JANE’S Defence Equipment на июнь 1999 г., различные модификации Т-55 находились на вооружении в армиях более 60 стран мира, а общее количество произведённых машин (включая танки, выпущенные по лицензии, и китайскую модификацию – танк Т-59) было рекордным – около 100 тыс. машин! Это и впрямь рекордная цифра, потому что на протяжении всей истории мирового танкостроения других примеров, когда танк одного типа производился в таком количестве, просто не существует! Египетские танки Т-55 (1985 г.) Интересно, что новый наш танк был внешне очень похож на Т-54, из-за чего на Западе их даже нередко путали, но при этом был намного его… опаснее! Дизельный двигатель стал мощнее – уже не 520, а 580 л. с., что для любого танка совсем не лишнее. Запас перевозимого топлива стал перевозиться в баках-стеллажах. На первый взгляд, такое размещение топлива не повышает живучесть машины, скорее наоборот. Но испытания на полигоне показали, что баки с дизельным топливом, расположенные на надгусеничных полках, не только не повышают её пожароопасность, но и служат дополнительной защитой при поражении кумулятивным снарядом. Топливо при этом просто вытекает из пробитых баков, но сами они не горят. Будь они, конечно, заправлены бензином, то кумулятивный снаряд поджёг бы их обязательно, но только тяжёлое дизтопливо такой воспламеняемостью не обладает. Суммарная ёмкость забронированных топливных баков благодаря плотной компоновке тоже увеличилась до 680 л, что теперь составляло уже 50 % от общего запаса возимого топлива. Т-55 вроде бы и не сильно отличался от Т-54Б (на котором пушку также стабилизировали в двух плоскостях) по вооружению, с него только убрали зенитный пулемёт. Сначала убрали, но потом в 1970 г. опять поставили. Количество снарядов в боекомплекте к 100-мм нарезной танковой пушке Д-10Т2С удалось увеличить с 34 до 43 выстрелов. Снаряды к орудию имели хорошие показатели по бронепробиваемости. Так, кумулятивный снаряд пробивал броневой лист толщиной 390 мм (установленный вертикально), а подкалиберный оперённый на расстоянии 1000 м – лист толщиной 275 мм, то есть они поражали все основные танки НАТО. T-55 28-ой бронетанковой бригады (Босния-Герцеговина) Установка воздушного компрессора, с помощью которого запуск двигателя стало возможным осуществлять сжатым воздухом, позволил экономить заряд аккумуляторных батарей и даже запускать двигатель при их отсутствии. Экипаж получил также коллективную защиту от ядерного, химического и бактериологического оружия: фильтровентиляционную установку, которая очищала воздух, подаваемый в танк его экипажу. Автоматическая система пожаротушения также повысила его живучесть в случае поражения. Ну а поставленная на танк термодымовая аппаратура, действующая за счёт впрыска дизтоплива в выхлопной коллектор, позволила многократно ставить дымовую завесу, чего нельзя было бы добиться с одноразовыми дымовыми шашками, которые к тому же быстро заканчивались. Следующим ответом наших танковых конструкторов на дальнейшее усовершенствование танков наших вероятных противников стала модель Т-55А, появившаяся уже в 1961 г. На этом танке была улучшена его защищённость, а для 100-мм танковой пушки созданы бронебойные снаряды, обладающие значительно большей бронепробиваемостью. Продолжение следует…


  • Гибель и спасение. Программа безопасности подводных лодок SUBSAFE (США) © Подлодка USS Thresher на стапеле, 9 июля 1960 г. 10 апреля 1963 г. во время ходовых испытаний после ремонта погибла американская атомная подлодка USS Thresher (SSN-593). В ходе расследования причин этой катастрофы были выявлены множественные проблемы разного рода, которые в той или иной мере могли поспособствовать гибели корабля. В результате была предложена, разработана и принята к реализации программа обеспечения безопасности подводных сил SUBSAFE. По техническим причинам 17 декабря 1917 г. подлодка USS F-1 (SS-20) столкнулась с субмариной USS F-3 и затонула. Это была первая потеря среди современных американских подлодок – и далеко не последняя. До начала шестидесятых годов в небоевой обстановке затонуло в общей сложности 14 подлодок разных классов и типов. Наиболее частыми причинами гибели лодок оказывались столкновение с другими судами и недостатки конструкции, включая производственный брак. 10 апреля 1963 г.


  • АПЛ USS Thresher, головной корабль одноименного проекта, проходил испытания после ремонта. В этот день задачей подводников было погружение на максимальную проектную глубину. На глубине более 300 м лодка безуспешно попыталась продуть балластные цистерны, однако из-за неполадок погружение продолжилось. После этого субмарина опустилась на 730 м, где произошло разрушение прочного корпуса. "Трэшер" в море Дальнейшее расследование установило наиболее вероятные причины катастрофы. В ходе погружения рост давления забортной воды привел к разрушению паяного соединения одной из труб балластной цистерны. Через трещину вода начала поступать в кормовые отсеки, заливая электрическое оборудование. Попытка продуть балластные цистерны и всплыть не удалась: из-за высокой влажности воздуха соответствующие механизмы замерзли и не сработали. Специфика компоновки отсеков не позволила подводникам добраться до поврежденных агрегатов и спасти корабль. Программа безопасности Адмирал Хайман Риковер, «отец атомного подводного флота США», еще во время расследования отметил, что гибель «Трэшера» не была следствием лишь одного бракованного соединения.

    Он считал, что предпосылками к аварии стали неверные подходы к проектированию, строительству и эксплуатации подлодок. Соответственно, для исключения подобных инцидентов в будущем требовалось принять определенные меры.

    Уже в июне 1963 г., до завершения расследования, была разработана программа Submarine Safety Program (SUBSAFE). В декабре ее утвердили и приняли к реализации. После этого специалистам ВМС предстояло провести проверку актуальных проектов на предмет инженерных и технологических ошибок или «слабых мест». Программа SUBSAFE была направлена на получение максимальной прочности, живучести и устойчивости конструкции. Любопытно, что меры программы затрагивали только прочный корпус и корабельные системы, испытывающие давление забортной воды.

    Энергетические установки и средства движения, информационно-управляющие системы и вооружение разрабатывались в соответствии с требованиями других программ и протоколов. Впрочем, на типичной АПЛ достаточно много систем и агрегатов, в той или иной мере связанных с вопросами прочности и герметичности корпуса. Программа разделена на четыре направления. Сертификаты соответствия выдаются на проекты в целом и отдельные их составляющие, связанные с прочностью.

    Также сертификацию проходят материалы и агрегаты, используемые при строительстве. Проверки по требованиям SUBSAFE осуществляются во время строительства кораблей и в ходе испытаний. Все документы хранятся в течение всего времени службы подводной лодки – это упрощает расследование различных инцидентов. После завершения ходовых испытаний подлодка получает окончательный сертификат, допускающий ее к эксплуатации в боевом составе ВМС. С середины шестидесятых такой документ имеют все вновь строящиеся американские субмарины. Более старые корабли, построенные до введения программы, продолжали службу, но постепенно уступали место новым.

    Деформированная труба, поднятая с погибшей лодки USS Thresher SUBSAFE также затронула методики обучения подводников. Матросы и офицеры в ходе подготовки всесторонне изучают аварии прошлого, в т.ч. гибель USS Thresher (SSN-593). Их знакомят с техническими и организационными предпосылками, с ходом инцидентов и последствиями.

    Кроме того, подводники могут сделать выводы о прогрессе последних десятилетий – и оценить, как кораблестроители повысили их безопасность. Последствия программы В 1963-64 гг. ВМС США начали реализацию программы SUBSAFE. Актуальные проекты подводных лодок прошли дополнительную проверку на предмет технических или иных ошибок.

    Выяснилось, что проекты стратегического значения имеют массу недочетов. К счастью, их вовремя обнаружили и исправили. Схожими результатами завершились проверки на судостроительных предприятиях и на заводах-поставщиках. Далеко не все материалы, использовавшиеся при строительстве новых лодок, соответствовали требованиям. Также имели место неправильные технологии сборки и нарушения утвержденных процессов. Впрочем, своевременное обнаружение проблем позволяло в кратчайшие сроки избавиться от них и предотвратить аварии в будущем. USS Scorpion, последняя погибшая АПЛ ВМС США Необходимость дополнительных проверок на разных этапах привела к некоторым задержкам в строительстве. Кроме того, все предложенные меры по сертификации должны были увеличить время разработки и строительства новых подлодок, а также могли привести росту стоимости.

    Однако это сочли приемлемой платой за рост надежности и безопасность подводников.

    Уже к концу шестидесятых годов ВМС США смогли собрать достаточную статистику и сделать выводы. В целом программа SUBSAFE оправдала себя. Она существенно повысила надежность подлодок новой постройки и сократила количество аварий. Кроме того, зачастую поломки не имели серьезных последствий. Программу безопасности признали удачной, и она реализуется до сих пор.

    Впрочем, введение мер SUBSAFE не исключило аварии и трагедии. Так, 30 июня 1968 г. в Атлантическом океане затонула субмарина USS Scorpion (SSN-589) типа Skipjack. Точные причины инцидента установить не удалось, рассматривалось несколько версий. При этом гибель «Скорпиона» подтвердила необходимость проверок и сертификации: проект «Скипджек» был выполнен до введения новой программы безопасности. Подлодка USS San-Francisco в сухом доке на о. Гуам, 27 января 2005 г. Языком цифр До 1963 г. ВМС США по небоевым причинам потеряли 14 подлодок – в основном ранних проектов.

    USS Thresher стала 15-й в этом печальном списке. Следующей – и, к радости флота, последней – оказалась USS Scorpion. C 1968 г.

    американские подводные силы не потеряли в авариях ни одной боевой единицы. Имело место множество нештатных ситуаций и аварий, в т.ч. с самыми серьезными последствиями. Однако во всех случаях экипажи смогли организовать борьбу за живучесть, принять необходимые меры и вернуться на базу для ремонта. В этом контексте показателен инцидент 8 января 2005 г. Подлодка USS San Francisco (SSN-711) типа Los-Angeles, двигаясь на глубине 160 м с максимальной скоростью, врезалась в подводную гору.

    Произошло серьезное повреждение агрегатов носовой оконечности; 89 подводников из 127 получили различные травмы, один позже умер. Тем не менее, корабль прошел более 360 миль до о. Гуам.

    Там в сухом доке на подлодку установили временный носовой обтекатель, при помощи которого смогла добраться до судостроительного завода в г. Брементон, шт. Вашингтон. "Сан-Франциско" с временным обтекателем, 8 мая 2005 г. После полноценного ремонта «Сан-Франциско» вернулась к службе. Впоследствии командование ВМС отмечало, что без мер, предусматриваемых программой SUBSAFE, подлодка не смогла бы добраться даже до Гуама. Таким образом, меры, предложенные еще в шестидесятых годах, до сих пор спасают подводников. Гибель и спасение ВМС США сталкивались с проблемой аварий подводных лодок фактически с момента основания подводных сил.

    По итогам расследований таких инцидентов принимались меры разного рода. В целом это помогало предотвращать возможные аварии, но не исключало их полностью. Только в 1963 г., после первой гибели АПЛ, было принято решение составить и внедрить полномасштабную программу контроля качества и обеспечения безопасности подлодок. Создание и внедрение SUBSAFE не было быстрым и простым, а также привело к повышенным тратам на разных этапах.

    Однако эти меры полностью себя оправдали. Программа безопасности подлодок реализуется до сих пор – и ее результаты хорошо известны. ВМС США не имеют никаких оснований отказываться от нее. А подводники могут быть спокойны. В случае аварии им удастся спасти себя и корабль от гибели.


Tags: army, new
Subscribe

promo maxho january 1, 2019 00:00
Buy for 10 tokens
Невиданный аттракцион щедрости, всего за 10 жетонов можно разместить здесь свой промо-блок. Ввиду широко применяемых баннерорезок, промо-блок может быть не видим, но за 20 жетонов я вставлю ваш промо-блок в пост.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 8 comments